车联网:与其四面出击,不如攻其一隅

摘要 车联网要求的速度很高,而传统按键式的人机交互就难以满足车联网的需求,语音交互在所难免。虽然目前BAT和一些企业都有在这方面研究,但就目前的识别精准度与体验,还远远不足。
        车联网现在火不火?当然火,在国外,有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO;在中国,也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝,能让BAT三巨头投入的行业,不可能在中国不火,连为梦想窒息的贾老板都跑去美国嚷嚷着造车了。尤其是近两年,新能源汽车成为风口,又给车联网引来了一口舆论的大风。
 

        2010年10月28日中国国际物联网博览会暨中国物联网大会的开幕式上,“车联网”一词第一次在中国正式亮相。2018年9月21日,车联网依然没有出现一款令人眼前一亮的普世性产品。在行业前景、用户舆论以及资本支持等多方利好下的车联网,为什么就是扶不起来呢?

        当前车联网产品达不到用户的“心里阀值”

        车联网抛去繁杂的解释,顾名思义来说就是车与网之间的互联,它分为三个模块,车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网;车与车之间互联,组成类似车辆局域网的车际网;最后是前两者与互联网相连,实现人、车、路之间数据互通,智能交互、调配的车联网。

        而车联网所描绘的最终形态,已然就是自动驾驶,自动驾驶想要实现也离不开车联网的前期铺垫,这二者所设想的未来交通形态是同归的。

        但要实现这个目标有多难?它不像是普通提供导航作用的电子地图,它不但要记录各条道路自身的位置信息,考虑了各条道路的之间的相互关系、拓扑结构等,还要实事关注周围车辆的运行路线与可能出现的突发状况。

        很明显目前的基础硬件设施建筑与运算能力都无法实现,甚至连更次的车内网与车际网都尚有痛点。

        开发测试消耗过大。有资料显示,一般在手机上做可靠性实验,平均也就是480个小时,而一块基础性支撑平台的车载模块,在可靠性测试上需要达到4000小时左右,而且一旦失败,则将需要花费更长的时间进行研发修正。

        传输运算速度跟不上。车辆在行驶过程中的状况瞬息万变,对应的系统运算速度也是巨大的,而且每多一个车辆单位,要运算的OBD几乎呈倍增加,目前的硬件设施还不足。而且这个数据资料也是依附在网络速度上的,5G网都炒了几年了,现在还没有普及下来。

        人机交互能力不足。前文也说了,车联网要求的速度很高,而传统按键式的人机交互就难以满足车联网的需求,语音交互在所难免。虽然目前BAT和一些企业都有在这方面研究,但就目前的识别精准度与体验,还远远不足。

        安全性有待提高。在自动驾驶没有落地前,这个安全性并不是指驾驶安全性,而是指信息的安全性。车联网意味着人与车与网的连接,车联网数据安全分为车端、管端、云端三部分,在支撑更高级的功能的同时,也使得数据更不安全。如何在车联网中保障人身安全、隐私安全与经济安全的问题亟待解决。

        曲凯先生曾经提过“心里阀值”的概念,适用于当下的车联网十分恰当。用户听多了企业们炒的概念;看过了科幻电影中奇幻体验;也想象过车联网最终形态的美好画面,反之看着目前车联网还虚浮着的发展进度,不免觉得这“智能互联”是“智障互联”了。

        “囚徒困境”下的BAT

        回说百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝,其实来说,车联网的业务与BAT三家的主营业务毫不相关,除了百度为了跟上步伐“砸锅卖铁做AI”之外,单就业务而言,似乎车联网与BAT并没有什么关联。

        那BAT这般投入又在干什么呢?

        其实就是一个典型的囚徒困境。几乎所有人都知道车联网一定是未来交通的发展方向,作为BAT的任意一方,都不会坐视其他两家抢先,形成一家独大的局面。

        对于BAT这种体量的企业,VC的风险不是其失败,而是成功,对于他们而言失败损失不了什么,就怕成功做大自己没有提前参与。

        而且互联网企业最重要的就是流量,流量从获取到分发到变现的过程就是互联网商业的本质。而汽车作为目前认为除了手机,电脑之外第三大入口型产品,未来必将作为流量入口的一大重心。

        而BAT三者在车联网行业中的优劣势也各有差异。

        从体量上看:目前来说百度在体量上相较腾讯与阿里处于明显的下风,在下半场没跟上的百度,明显后备箱的储油量匮乏,再加上目前重心更多地还是放在信息流上,在资源方面腾讯与阿里更占优势。

        从基因上看:腾讯的产品、阿里的运营、百度的技术在业内是出了名的,基因这一点上看百度似乎更切合车联网,不过互联网商业永远都不是只依赖前期技术的商业,至于最终的产品是否更受用户喜爱,运营是否更突出,还有待检验。

        从模式上看:百度Carlife做平台,把车机就当成了一个显示器和触摸屏,其他功能都要通过手机完成;阿里云OS专注系统,更多地是想成为主导;腾讯路宝更偏向于辅助,不过也是通过已有的微信或者QQ等产品,把自己的社交能力在车联网上展现。

        可以说BAT三家目前在车联网上是平分秋色,没有谁绝对的领先也没有谁被甩在身后。

        与其四面出击,不如攻其一隅

        既然目前大家都是平分秋色,没有特定的攻击目标,那么对于现在的车联网行业来说,要做的不是继续画饼,而是尽快想办法实际落地,让用户能基础的体会到车联网的服务提升整个行业的形象。

        而目前硬件与技术又无法实现全面的车联网,先要打破这个矛盾,就必须有所割舍,舍弃掉全局,只专注于一隅。

        这种试点型思维其实在互联网商业中很常见,就像前不久滴滴推外卖也是从无锡开始的一样,这种在落地初期只选择一个城市或者一个地区的形式,不但可以趁早检验产品的实用性,也能及早查漏补缺,抢占市场。

        同理,除了地区可以缩小到能实现的范围外,业务也可以专注一点,像只专注于人机交互、只专注于引导空闲车位或者只专注于实事分析路况,指定路线等等。这样一来,可以操作的场景就多了起来。

        比如发生堵路、车祸等路况问题时,所需要进行的信息传播点只供给到周围3公里以内的车辆,这样信息源要处理的OBD内容就大大缩减,理论上更容易实现落地。其实本来说就不必做到全局,用户在北京朝阳区形势,海淀区发生什么堵塞情况完全没影响,分区域协调对于中枢段来说也更加符合极简法则。

        这样看来需要的小模块设施建筑增多,也需要另行架构协调组织,但因此带来的局部信息量减少,对于促进车联网的落地大有裨益,而这也是目前最需要的。

        车联网其实可以不连接成那么大范围的网络,小范围的自组织网络已经可以实现很多很实用的功能了,这才是车联网的优势,甚至可以做到互联网做不到的事情。

        这样一来,绕过了车联网的复杂部分,用了一个偷巧的方式,先行满足一部分用户“将汽车接入互联网”的愿景,整个产品的研发成本低,而且对于车辆的硬件而言兼容性好,并且对硬件无改动,绕过了一些硬件安全风险问题,而且区域性设施的构建,在信息安全性上也更好把控。

        车联网不能一蹴而就,也不可能短时间落地,对于目前的车联网来说,与其四面出击,不如攻其一隅,尽早促进局部车联网的落地畅行,才能重新焕发用户的期待值,由资本引导的车联网,也需要让资本看到更多的活力。

        (来源:翟菜花,文章内容仅代表作者个人观点,不代表业路网对本文内容观点的赞同与支持。)